Dolce babaanne
Member
Monday Survey of Commuters’ta yayınlanan bir açıklamaya göre, her gün metroya binen insanlar, özellikle de kadınlar, son milde ulaşım beklemekten çekiniyor ve 10 dakikadan daha sık olan modları tercih etme ihtimalleri düşük.
Rapora göre metroyu ağırlıklı olarak 19-35 yaş arası kişiler kullanıyor. (HT fotoğrafı)
WRI Hindistan ve Toyota Mobilite Vakfı tarafından Delhi, Bengaluru ve Nagpur’da işe gidip gelenler arasında yürütülen ‘Hindistan’da Metro Erişilebilirliğini İyileştirme’ başlıklı anket, kadınların son milde erkeklerden daha kısa mesafeler kat ettiğini ancak daha fazla para ödeme eğiliminde olduğunu ortaya koyuyor. aynı şey. Araştırma, bekleme isteksizliğinin bazı kadınları son mil için daha pahalı ve daha hızlı ulaşım yollarını seçmeye sevk ettiğini ortaya koyuyor.
“Hindistan’ın merkezi hükümeti, kentsel sıkışıklık, daha yüksek trafik emisyonları ve yol ölümleriyle mücadele etmek için metro sistemlerine büyük yatırım yaptı. Bu sistemler milyonlarca vatandaş için işe gidip gelmeyi iyileştirmiş olsa da, ciddi yetersiz kullanımları – bazı durumlarda öngörülen yolcu sayısının yalnızca %10’una ulaşıyor – endişe verici. İstasyonlara zayıf erişim (son mil sorunu), düşük yolcu sayısının önemli bir nedenidir. Yaya ve bisiklet altyapısı genellikle yetersizdir ve servis otobüsleri gibi motorlu ulaşım ve metro istasyonlarına ortak veya isteğe bağlı paratransit seyrek, güvensiz, uygunsuz ve karşılanamaz olabilir. Raporda, “Bu, taşıtları metroya binmekten caydırıyor” dedi.
Son mil planlamasının verilerden ziyade yerel düzeydeki planlamacıların “sezgileri” tarafından yönlendirilmeye devam ettiğini ve banliyö segmentine vb. ulaşım odaklı son mil hizmetleri tasarlamak için toplanıp analiz edilecek mi?
Rapora göre metroyu ağırlıklı olarak 19-35 yaş arası, işe ya da okula gidip gelmek için kullananlar kullanıyor. “Metro aynı zamanda belirli bir gelir dilimini, yani aylık hane geliri aradaki geliri olanları da çekiyor. ₹10.000 ve ₹40.000. Daha varlıklı kullanıcılar (özel araçlarıyla) henüz metroya geçmedi ve düşük gelirli kullanıcıların cesareti kırıldı. Ayrıca, metro kullanıcıları son mil için çoğunlukla yürüyerek ya da düşük maliyetli ortak ulaşımı kullanıyor” dedi.
Anket, metro kullanıcılarının son mil için öncelikle yürüdüğünü veya düşük maliyetli, ortak ulaşımı kullandığını ekliyor. Raporda, bunun muhtemelen daha pahalı, isteğe bağlı son mil ulaşım modlarını kârsız hale getiren yüksek fiyat duyarlılığından kaynaklandığı belirtildi.
Rapora göre, ortak otomatik çekçekler gibi ortak ara geçişler özellikle popüler.
Ankete katılan her üç şehirde de, son mil yolculuklarının %75’inden fazlasını yürüyerek ve ortak ulaşım oluşturuyordu.
“Hindistan şehirlerindeki zayıf yaya altyapısına rağmen yürümenin baskın olması, metronun görece genç demografisinden kaynaklanıyor olabilir. Bu yolcuların fiziksel olarak zinde olması ve standart altı veya güvenli olmayan yaya altyapısı tarafından daha az caydırılması muhtemeldir. Bununla birlikte, bu bulgu, isteksiz veya yürümesi zor olan yolcuları çekmek için metro istasyonunun yürüme bölgesinde iyileştirilmiş yaya altyapısına duyulan ihtiyacın altını çiziyor” dedi.
Paylaşılan ulaşımın iki ana modundan – paylaşılan otomatik çekçekler ve otobüsler – birincisi Delhi’de önemli ölçüde daha yüksek bir paya sahipti. Delhi’de paylaşılan arabalar, tüm son mil yolculuklarının %35’ini oluştururken, bu pay Nagpur’da %14 ve Bengaluru’da %9’du. Büyükşehir bölgelerinde uygulama tabanlı hizmetlerin artmasına rağmen, son mil modları olarak nadiren kullanılıyorlar – taksiler, Delhi’deki tüm son mil modlarının yalnızca %3’ünü, Bengaluru’da %1’ini oluşturuyordu ve Nagpur’da ihmal edilebilir düzeydeydi.
Raporun belirttiği ilginç bir nokta, her üç şehirdeki metro kullanıcılarının ağa erişmek için 20 dakikaya kadar seyahat etmeye istekli olmalarıdır; bu, bir metro istasyonunun “havza alanı”nın belirlendiğini düşündürür. kilometre cinsinden sabit bir alandan çok erişim süresine göre daha fazladır.
Rapor, metro sistemlerinin ve tamamlayıcı ulaşım türlerinin planlanmasının, yolcuların gerçek tercihleri dikkate alınmadan genellikle silolarda yapıldığı sonucuna varıyor. Bu nedenle, kaliteli altyapı eksikliği ve son mil hizmet sunumu bir paradoks yaratmıştır – yetersiz erişim tarafından engellenen kaliteli bir sistem.
“Buradaki paradoks, metro yolculuğunun kendisi güvenilir, güvenli ve rahatken, metroya erişimin (yürüme ve bisiklete binme gibi motorsuz modlar dahil) genellikle güvenilmez, pahalı, güvensiz, elverişsiz ve uygunsuz ulaşım aracı. Yolcular, genel seyahat ihtiyaçlarına göre uyarlanmış bir seyahat modu seçerler. Yolculuklarının ilk veya son mili ihtiyaçlarını karşılamıyorsa, metro muhtemelen zorlayıcı bir seçim değil” dedi.
İdeal olarak son mil trafik kapasitelerini taleple net bir şekilde eşleştirerek yüksek frekanslar sağlayan son mil planlama süreçleri önerir.
Rapora göre metroyu ağırlıklı olarak 19-35 yaş arası kişiler kullanıyor. (HT fotoğrafı)
WRI Hindistan ve Toyota Mobilite Vakfı tarafından Delhi, Bengaluru ve Nagpur’da işe gidip gelenler arasında yürütülen ‘Hindistan’da Metro Erişilebilirliğini İyileştirme’ başlıklı anket, kadınların son milde erkeklerden daha kısa mesafeler kat ettiğini ancak daha fazla para ödeme eğiliminde olduğunu ortaya koyuyor. aynı şey. Araştırma, bekleme isteksizliğinin bazı kadınları son mil için daha pahalı ve daha hızlı ulaşım yollarını seçmeye sevk ettiğini ortaya koyuyor.
“Hindistan’ın merkezi hükümeti, kentsel sıkışıklık, daha yüksek trafik emisyonları ve yol ölümleriyle mücadele etmek için metro sistemlerine büyük yatırım yaptı. Bu sistemler milyonlarca vatandaş için işe gidip gelmeyi iyileştirmiş olsa da, ciddi yetersiz kullanımları – bazı durumlarda öngörülen yolcu sayısının yalnızca %10’una ulaşıyor – endişe verici. İstasyonlara zayıf erişim (son mil sorunu), düşük yolcu sayısının önemli bir nedenidir. Yaya ve bisiklet altyapısı genellikle yetersizdir ve servis otobüsleri gibi motorlu ulaşım ve metro istasyonlarına ortak veya isteğe bağlı paratransit seyrek, güvensiz, uygunsuz ve karşılanamaz olabilir. Raporda, “Bu, taşıtları metroya binmekten caydırıyor” dedi.
Son mil planlamasının verilerden ziyade yerel düzeydeki planlamacıların “sezgileri” tarafından yönlendirilmeye devam ettiğini ve banliyö segmentine vb. ulaşım odaklı son mil hizmetleri tasarlamak için toplanıp analiz edilecek mi?
Rapora göre metroyu ağırlıklı olarak 19-35 yaş arası, işe ya da okula gidip gelmek için kullananlar kullanıyor. “Metro aynı zamanda belirli bir gelir dilimini, yani aylık hane geliri aradaki geliri olanları da çekiyor. ₹10.000 ve ₹40.000. Daha varlıklı kullanıcılar (özel araçlarıyla) henüz metroya geçmedi ve düşük gelirli kullanıcıların cesareti kırıldı. Ayrıca, metro kullanıcıları son mil için çoğunlukla yürüyerek ya da düşük maliyetli ortak ulaşımı kullanıyor” dedi.
Anket, metro kullanıcılarının son mil için öncelikle yürüdüğünü veya düşük maliyetli, ortak ulaşımı kullandığını ekliyor. Raporda, bunun muhtemelen daha pahalı, isteğe bağlı son mil ulaşım modlarını kârsız hale getiren yüksek fiyat duyarlılığından kaynaklandığı belirtildi.
Rapora göre, ortak otomatik çekçekler gibi ortak ara geçişler özellikle popüler.
Ankete katılan her üç şehirde de, son mil yolculuklarının %75’inden fazlasını yürüyerek ve ortak ulaşım oluşturuyordu.
“Hindistan şehirlerindeki zayıf yaya altyapısına rağmen yürümenin baskın olması, metronun görece genç demografisinden kaynaklanıyor olabilir. Bu yolcuların fiziksel olarak zinde olması ve standart altı veya güvenli olmayan yaya altyapısı tarafından daha az caydırılması muhtemeldir. Bununla birlikte, bu bulgu, isteksiz veya yürümesi zor olan yolcuları çekmek için metro istasyonunun yürüme bölgesinde iyileştirilmiş yaya altyapısına duyulan ihtiyacın altını çiziyor” dedi.
Paylaşılan ulaşımın iki ana modundan – paylaşılan otomatik çekçekler ve otobüsler – birincisi Delhi’de önemli ölçüde daha yüksek bir paya sahipti. Delhi’de paylaşılan arabalar, tüm son mil yolculuklarının %35’ini oluştururken, bu pay Nagpur’da %14 ve Bengaluru’da %9’du. Büyükşehir bölgelerinde uygulama tabanlı hizmetlerin artmasına rağmen, son mil modları olarak nadiren kullanılıyorlar – taksiler, Delhi’deki tüm son mil modlarının yalnızca %3’ünü, Bengaluru’da %1’ini oluşturuyordu ve Nagpur’da ihmal edilebilir düzeydeydi.
Raporun belirttiği ilginç bir nokta, her üç şehirdeki metro kullanıcılarının ağa erişmek için 20 dakikaya kadar seyahat etmeye istekli olmalarıdır; bu, bir metro istasyonunun “havza alanı”nın belirlendiğini düşündürür. kilometre cinsinden sabit bir alandan çok erişim süresine göre daha fazladır.
Rapor, metro sistemlerinin ve tamamlayıcı ulaşım türlerinin planlanmasının, yolcuların gerçek tercihleri dikkate alınmadan genellikle silolarda yapıldığı sonucuna varıyor. Bu nedenle, kaliteli altyapı eksikliği ve son mil hizmet sunumu bir paradoks yaratmıştır – yetersiz erişim tarafından engellenen kaliteli bir sistem.
“Buradaki paradoks, metro yolculuğunun kendisi güvenilir, güvenli ve rahatken, metroya erişimin (yürüme ve bisiklete binme gibi motorsuz modlar dahil) genellikle güvenilmez, pahalı, güvensiz, elverişsiz ve uygunsuz ulaşım aracı. Yolcular, genel seyahat ihtiyaçlarına göre uyarlanmış bir seyahat modu seçerler. Yolculuklarının ilk veya son mili ihtiyaçlarını karşılamıyorsa, metro muhtemelen zorlayıcı bir seçim değil” dedi.
İdeal olarak son mil trafik kapasitelerini taleple net bir şekilde eşleştirerek yüksek frekanslar sağlayan son mil planlama süreçleri önerir.